Ta strona używa ciasteczek, dowiedz się więcejOK
1520 milimetrów – szerokość imperium
2014-10-16
Andrzej Goworski, Marta Panas-Goworska

Wydarzenia ostatnich miesięcy pouczają, że we współczesnej Rosji, podobnie jak w imperium Stalina, wciąż snuje się mocarstwowe plany, a pozornie mało znaczące wydarzenia mogą być zapowiedzią rychłych zmian. Kto wie zatem, czy ogłoszona niedawno wymiana płackarty – najpopularniejszego rosyjskiego wagonu pasażerskiego – nie jest uwerturą do nowej kolonizacji imperium Władimira Putina?

 

Divide et impera

Począwszy od 1837 roku carską Rosję zaczęła oplatać sieć kolei żelaznych, a dla Romanowów pociąg był nie tyle środkiem lokomocji, co przede wszystkim narzędziem politycznym – chciano móc w ten sposób przerzucać ludzi po państwie na dużą skalę. Początkowo jednak pasażerski tabor Imperium był zbyt ubogi, żeby za jego pomocą organizować planowane migracje. W latach sześćdziesiątych XIX wieku w całym kraju było nieco ponad cztery tysiące wagonów przeznaczonych do przewozu osób. Spośród nich większość stanowiły jednostki drugiej i pierwszej klasy, trudno zaś transportować robotników czy przedstawicieli podbitych narodów wehikułami wyłożonymi skórą i inkrustowanymi szlachetnym drewnem.

Innowacje wymusiła wojna rosyjsko-turecka (1877-1878) i związana z nią konieczność częstych relokacji cywilów. Na bazie dwuosiowego towarowego wagonu stworzono wówczas ocieplany pojazd szynowy, który zyskał miano tiepłuszki. Na jego burcie wymalowano wymowny napis: „Czterdzieści osób lub osiem koni". Wersja przystosowana do transportowania ludzi miała w środku belkę przy drzwiach, która zabezpieczała podróżnych przed wypadnięciem, a w środku dwie albo trzy duże prycze i niewielkie, zakratowane okienko. W centralnym miejscu znajdował się piecyk z rurą odprowadzającą spaliny, zwany burżujką. I tak przygotowana tiepłuszka przez kolejne pięćdziesiąt lat od linii Curzona po Może Beringa stała się najpopularniejszym wagonem. Trudno jednak było nazwać ją pojazdem pasażerskim i zwłaszcza zsyłanym na Sybir kojarzyła się z więźniarką.

Po zakończeniu wojny z Imperium Osmańskim w Rosji szynowych jednostek towarowych, razem z tiepłuszkami, było 102500, zaś tych, służących wyłącznie do transportu ludzi – 6650. Postanowiono zatem ponownie rozbudować tabor pasażerski. Nie wypracowano jednak nowej konstrukcji i przygotowano, w oparciu o angielskie i niemieckie wzory, kuszetkę z sześcioma łóżkami w przedziale. Mimo ograniczenia wielkości kanap oraz okrojenia przestrzeni korytarza, do takiego pojazdu nie mogło wejść wielu pasażerów, i tym samym cena biletów była zbyta wysoka, jak na kieszeń rosyjskiej klasy pracującej. Przygotowano więc, wzorując się na istniejącym już amerykańskim wagonie pulmanowskim (przypomina on współczesne przedziałowce), jednostkę z miejscami do siedzenia. Z pierwowzoru skopiowano podstawowe rozwiązania, nie wprowadzono zaś regulacji foteli czy klimatyzacji, w którą już sto czterdzieści lat temu były wyposażone pulmany. W efekcie powstała hybryda, która również nie cieszyła się uznaniem Rosjan. Ci, wyruszając w długą drogę, woleli gnieździć się w wagonie z burżujką po środku, aniżeli przepłacać za podróż niewygodnymi kuszetką czy przedziałowcem.

 

Szpiedzy i zapałki

Pomysł otwartej jednostki sypialnej, zwanej płackartą, zrodził się w latach trzydziestych minionego wieku. Jego autorami, zgodnie z najbardziej rozpowszechnioną w Rosji wersją, byli inżynierowie kolejnictwa z III Rzeszy. W czasach faszystowskiej prosperity mogli oni dać upust swoim fantazjom i na ich deskach kreślarskich ożywały najbardziej nowatorskie idee. Wśród nich znalazła się właśnie koncepcja otwartego wagonu sypialnego. Po kapitulacji Rzeszy już w połowie 1945 roku plany prototypu dostały się w ręce radzieckich szpiegów. Wagon przypadł im do gustu i niespełna trzy lata później w miejscowości Halle, w zakładzie VEB Waggonbau Ammendorf, ruszyła seryjna produkcja „całometalicznego, otwartego szynowego pojazdu sypialnego". Wszystkie wyprodukowane egzemplarze od razu przetaczano na Wschód i włączano w skład rodzimego taboru.

Szpiegowską genezę najpopularniejszego radzieckiego wagonu pasażerskiego zdają się potwierdzać historie innych przemysłowych „odkryć" ZSRR, a także niemiecka proweniencja nazwy płackarta (Platz-Karte czyli miejscówka). Mimo to na współczesnych rosyjskich forach poświęconych kolejnictwu dominuje wykładnia zgoła odmienna, zgodnie z którą koncepcja tej jednostki zrodziła się w Kraju Rad. W celu jej uwiarygodnienia przytaczane są dowody dwojakiej natury.

Pierwsze argumenty są historyczne – istnieją bowiem dokumenty, które poświadczają rozpoczęte w 1934 roku w Twerskiej Fabryce Wagonów imienia Kalinina prace nad stworzeniem radzieckiego całometalowego, otwartego wagonu sypialnego. W przededniu napaści III Rzeszy na Polskę na linii Moskwa-Soczi-Moskwa dokonano nawet jego próbnego objazdu. Po kilkuletnim zastoju wywołanym działaniami wojennymi w 1945 roku szybko wrócono do prototypu i w ZSRR oraz – na krótko – także w Polsce (w Katowicach) podjęto seryjną produkuję bezprzedziałowego slipingu.

Drugi rodzaj argumentów ma naturę... „zapałczaną". W ZSRR do końca lat siedemdziesiątych XX wieku patyczki z siarczaną główką pakowane były do pudełka wykonanego z cienkiego drewna i ozdobionego z wierzchu rysunkiem. Opakowanie to rychło znalazło swoich koneserów. Producenci wyszli im naprzeciw i zaczęli je ozdabiać ilustracjami układającymi się w cykle tematyczne. W serii poświęconej kolejnictwu wyprodukowano miliony pudełeczek z wizerunkiem prototypu płackarty z 1940 roku oraz już seryjnie produkowanego egzemplarza tego wagonu z 1945 roku. Zapewne w innych krajach zapałczane pudełka również były obiektem pożądania hobbystów, jednak tylko w ZSRR mogły one stać się swego rodzaju encyklopedią. Nie dziwi więc, że miłośnicy radzieckiego kolejnictwa, dyskutując o genezie płackarty, na poważnie odwołują się do tego źródła. „Jeśli coś się znalazło na spiczkach (ros. zapałki), znaczy to, że tak było w rzeczywistości" – twierdzą. Nie kwestionują przy tym nadejścia w początkach lat pięćdziesiątych XX wieku z NRD prawdziwej fali płackart. Ich zdaniem radzieccy i niemieccy inżynierowie w tym samym czasie, niezależnie od siebie zaprojektowali wagon, który błyskawicznie stał się najpopularniejszym pojazdem ZSRR.

 

Karawana nowego imperium

Toporność to pierwsza z rzucających się w oczy cech płac karty: każdy jej element wydaje się być grubszy niż powinien. Walory wagonu uwidaczniają się jednak tuż po wyruszeniu z dworca. Pojazd jest masywny, ale wygodny, powolny, choć bezpieczny i co ważne – niezwykle trwały. Najważniejszą jego cechą jest układ wnętrza. Płackarta to wagon otwarty: przez całą jego długość biegnie korytarz, od którego odchodzą wydzielone boksy z piętrowymi łóżkami. Nocą górne prycze są opuszczone i powstaje dwupoziomowe dormitorium.

Poza tym w płackarcie obowiązują reguły podróżowania. Powstawały one w czasach, gdy w każdym wagonie przebywał co najmniej jeden szpicel. Ów smutny pan z jednej strony był przedłużeniem ramienia opresyjnej władzy, z drugiej zaś przymuszał pozostałych podróżnych do pielęgnowania prospołecznych zachowań. Stworzono więc niepisaną „Instrukcję przewozu pasażerów", w myśl której w podróż należy wziąć nie tylko dres i gumowe klapki, ale i zdrowy rozsądek oraz mieć na uwadze dobro współpasażerów. Ta reguła obowiązuje i dziś. Kto jechał płackartą wie, że podróżujące samotnie młode kobiety szybko wpadną w opiekuńczą orbitę pociągowych ciotek i wujków, a mężczyźni pijący wódkę przymuszeni zostaną przez pozostałych pasażerów do kulturalniejszego zachowania. Ma to bezpośrednie przełożenie na względnie wysoki poziom bezpieczeństwa. Zgodnie z najnowszymi rosyjskimi statystykami wagony te są bezpieczniejsze na niż na przykład kupiejne, czyli klasyczne przedziałowce.

Cieniem na tej kolejowej sielance położyła się wygłoszona jesienią 2013 roku zapowiedź stopniowego wycofania płackarty z użytku. Jej autor, szef rosyjskich kolei, Władimira Jakunin (objęty międzynarodowymi sankcjami bliski współpracownik Putina), zapewniał, że w miejsce tego wagonu zostanie wprowadzony nowy, ponoć ekonomiczniejszy, sypialny pojazd piętrowy. W internecie można obejrzeć wideo z pierwszych jego przejazdów (zobacz tutaj). W rosyjskiej prasie zaczęły się z kolei pojawiać informacje, zgodnie z którymi wymiana taboru ma nastąpić do końca tego dziesięciolecia.

Wątpliwe jednak, czy nieuchronne odejście płackarty na emeryturę motywowane jest faktycznie dobrem pasażerów. Historia rosyjskiego i radzieckiego kolejnictwa poucza, że wszelkie poważne zmiany w tej branży wiążą się z długofalowymi planami migracyjnymi. Kto wie zatem, czy po rosyjskich szerokich na 1520 milimetrów torach (standardowa szerokość europejskie, w tym i polska wynosi 1435 mm) niebawem nie pomkną w kierunkach zgoła nieturystycznych wypełnione po brzegi siła roboczą nowe wagony. Na przykład na daleką Północ.

 

Andrzej Goworski, Marta Panas-Goworska


Powrót
Najnowsze

Nadchodząca agonia systemu? Przedterminowe wybory parlamentarne na Ukrainie

17.07.2019
Marek Bogdan Kozubel
Czytaj dalej

Zwykły człowiek vs Rosja

16.07.2019
Tomasz Grzywaczewski Krzysztof Popek
Czytaj dalej

Zrzutka na Seferisa

16.07.2019
NEW
Czytaj dalej

Wilno: Spotkanie wokół obławy augustowskiej 1945

14.07.2019
NEW
Czytaj dalej

Baśnie z tysiąca i jednego protestu. Gruzińska kronika wydarzeń

11.07.2019
Daria Szlezyngier
Czytaj dalej

Wojna nie przynosi ani zwycięstwa, ani przegranej

10.07.2019
Tomasz Filipiak
Czytaj dalej

copyrights © 2010-2017 by Kolegium Europy Wschodniej im. Jana Nowaka-Jeziorańskiego we Wrocławiu