Ta strona używa ciasteczek, dowiedz się więcejOK
1520 milimetrów – szerokość imperium
2014-10-16
Andrzej Goworski, Marta Panas-Goworska

Wydarzenia ostatnich miesięcy pouczają, że we współczesnej Rosji, podobnie jak w imperium Stalina, wciąż snuje się mocarstwowe plany, a pozornie mało znaczące wydarzenia mogą być zapowiedzią rychłych zmian. Kto wie zatem, czy ogłoszona niedawno wymiana płackarty – najpopularniejszego rosyjskiego wagonu pasażerskiego – nie jest uwerturą do nowej kolonizacji imperium Władimira Putina?

 

Divide et impera

Począwszy od 1837 roku carską Rosję zaczęła oplatać sieć kolei żelaznych, a dla Romanowów pociąg był nie tyle środkiem lokomocji, co przede wszystkim narzędziem politycznym – chciano móc w ten sposób przerzucać ludzi po państwie na dużą skalę. Początkowo jednak pasażerski tabor Imperium był zbyt ubogi, żeby za jego pomocą organizować planowane migracje. W latach sześćdziesiątych XIX wieku w całym kraju było nieco ponad cztery tysiące wagonów przeznaczonych do przewozu osób. Spośród nich większość stanowiły jednostki drugiej i pierwszej klasy, trudno zaś transportować robotników czy przedstawicieli podbitych narodów wehikułami wyłożonymi skórą i inkrustowanymi szlachetnym drewnem.

Innowacje wymusiła wojna rosyjsko-turecka (1877-1878) i związana z nią konieczność częstych relokacji cywilów. Na bazie dwuosiowego towarowego wagonu stworzono wówczas ocieplany pojazd szynowy, który zyskał miano tiepłuszki. Na jego burcie wymalowano wymowny napis: „Czterdzieści osób lub osiem koni". Wersja przystosowana do transportowania ludzi miała w środku belkę przy drzwiach, która zabezpieczała podróżnych przed wypadnięciem, a w środku dwie albo trzy duże prycze i niewielkie, zakratowane okienko. W centralnym miejscu znajdował się piecyk z rurą odprowadzającą spaliny, zwany burżujką. I tak przygotowana tiepłuszka przez kolejne pięćdziesiąt lat od linii Curzona po Może Beringa stała się najpopularniejszym wagonem. Trudno jednak było nazwać ją pojazdem pasażerskim i zwłaszcza zsyłanym na Sybir kojarzyła się z więźniarką.

Po zakończeniu wojny z Imperium Osmańskim w Rosji szynowych jednostek towarowych, razem z tiepłuszkami, było 102500, zaś tych, służących wyłącznie do transportu ludzi – 6650. Postanowiono zatem ponownie rozbudować tabor pasażerski. Nie wypracowano jednak nowej konstrukcji i przygotowano, w oparciu o angielskie i niemieckie wzory, kuszetkę z sześcioma łóżkami w przedziale. Mimo ograniczenia wielkości kanap oraz okrojenia przestrzeni korytarza, do takiego pojazdu nie mogło wejść wielu pasażerów, i tym samym cena biletów była zbyta wysoka, jak na kieszeń rosyjskiej klasy pracującej. Przygotowano więc, wzorując się na istniejącym już amerykańskim wagonie pulmanowskim (przypomina on współczesne przedziałowce), jednostkę z miejscami do siedzenia. Z pierwowzoru skopiowano podstawowe rozwiązania, nie wprowadzono zaś regulacji foteli czy klimatyzacji, w którą już sto czterdzieści lat temu były wyposażone pulmany. W efekcie powstała hybryda, która również nie cieszyła się uznaniem Rosjan. Ci, wyruszając w długą drogę, woleli gnieździć się w wagonie z burżujką po środku, aniżeli przepłacać za podróż niewygodnymi kuszetką czy przedziałowcem.

 

Szpiedzy i zapałki

Pomysł otwartej jednostki sypialnej, zwanej płackartą, zrodził się w latach trzydziestych minionego wieku. Jego autorami, zgodnie z najbardziej rozpowszechnioną w Rosji wersją, byli inżynierowie kolejnictwa z III Rzeszy. W czasach faszystowskiej prosperity mogli oni dać upust swoim fantazjom i na ich deskach kreślarskich ożywały najbardziej nowatorskie idee. Wśród nich znalazła się właśnie koncepcja otwartego wagonu sypialnego. Po kapitulacji Rzeszy już w połowie 1945 roku plany prototypu dostały się w ręce radzieckich szpiegów. Wagon przypadł im do gustu i niespełna trzy lata później w miejscowości Halle, w zakładzie VEB Waggonbau Ammendorf, ruszyła seryjna produkcja „całometalicznego, otwartego szynowego pojazdu sypialnego". Wszystkie wyprodukowane egzemplarze od razu przetaczano na Wschód i włączano w skład rodzimego taboru.

Szpiegowską genezę najpopularniejszego radzieckiego wagonu pasażerskiego zdają się potwierdzać historie innych przemysłowych „odkryć" ZSRR, a także niemiecka proweniencja nazwy płackarta (Platz-Karte czyli miejscówka). Mimo to na współczesnych rosyjskich forach poświęconych kolejnictwu dominuje wykładnia zgoła odmienna, zgodnie z którą koncepcja tej jednostki zrodziła się w Kraju Rad. W celu jej uwiarygodnienia przytaczane są dowody dwojakiej natury.

Pierwsze argumenty są historyczne – istnieją bowiem dokumenty, które poświadczają rozpoczęte w 1934 roku w Twerskiej Fabryce Wagonów imienia Kalinina prace nad stworzeniem radzieckiego całometalowego, otwartego wagonu sypialnego. W przededniu napaści III Rzeszy na Polskę na linii Moskwa-Soczi-Moskwa dokonano nawet jego próbnego objazdu. Po kilkuletnim zastoju wywołanym działaniami wojennymi w 1945 roku szybko wrócono do prototypu i w ZSRR oraz – na krótko – także w Polsce (w Katowicach) podjęto seryjną produkuję bezprzedziałowego slipingu.

Drugi rodzaj argumentów ma naturę... „zapałczaną". W ZSRR do końca lat siedemdziesiątych XX wieku patyczki z siarczaną główką pakowane były do pudełka wykonanego z cienkiego drewna i ozdobionego z wierzchu rysunkiem. Opakowanie to rychło znalazło swoich koneserów. Producenci wyszli im naprzeciw i zaczęli je ozdabiać ilustracjami układającymi się w cykle tematyczne. W serii poświęconej kolejnictwu wyprodukowano miliony pudełeczek z wizerunkiem prototypu płackarty z 1940 roku oraz już seryjnie produkowanego egzemplarza tego wagonu z 1945 roku. Zapewne w innych krajach zapałczane pudełka również były obiektem pożądania hobbystów, jednak tylko w ZSRR mogły one stać się swego rodzaju encyklopedią. Nie dziwi więc, że miłośnicy radzieckiego kolejnictwa, dyskutując o genezie płackarty, na poważnie odwołują się do tego źródła. „Jeśli coś się znalazło na spiczkach (ros. zapałki), znaczy to, że tak było w rzeczywistości" – twierdzą. Nie kwestionują przy tym nadejścia w początkach lat pięćdziesiątych XX wieku z NRD prawdziwej fali płackart. Ich zdaniem radzieccy i niemieccy inżynierowie w tym samym czasie, niezależnie od siebie zaprojektowali wagon, który błyskawicznie stał się najpopularniejszym pojazdem ZSRR.

 

Karawana nowego imperium

Toporność to pierwsza z rzucających się w oczy cech płac karty: każdy jej element wydaje się być grubszy niż powinien. Walory wagonu uwidaczniają się jednak tuż po wyruszeniu z dworca. Pojazd jest masywny, ale wygodny, powolny, choć bezpieczny i co ważne – niezwykle trwały. Najważniejszą jego cechą jest układ wnętrza. Płackarta to wagon otwarty: przez całą jego długość biegnie korytarz, od którego odchodzą wydzielone boksy z piętrowymi łóżkami. Nocą górne prycze są opuszczone i powstaje dwupoziomowe dormitorium.

Poza tym w płackarcie obowiązują reguły podróżowania. Powstawały one w czasach, gdy w każdym wagonie przebywał co najmniej jeden szpicel. Ów smutny pan z jednej strony był przedłużeniem ramienia opresyjnej władzy, z drugiej zaś przymuszał pozostałych podróżnych do pielęgnowania prospołecznych zachowań. Stworzono więc niepisaną „Instrukcję przewozu pasażerów", w myśl której w podróż należy wziąć nie tylko dres i gumowe klapki, ale i zdrowy rozsądek oraz mieć na uwadze dobro współpasażerów. Ta reguła obowiązuje i dziś. Kto jechał płackartą wie, że podróżujące samotnie młode kobiety szybko wpadną w opiekuńczą orbitę pociągowych ciotek i wujków, a mężczyźni pijący wódkę przymuszeni zostaną przez pozostałych pasażerów do kulturalniejszego zachowania. Ma to bezpośrednie przełożenie na względnie wysoki poziom bezpieczeństwa. Zgodnie z najnowszymi rosyjskimi statystykami wagony te są bezpieczniejsze na niż na przykład kupiejne, czyli klasyczne przedziałowce.

Cieniem na tej kolejowej sielance położyła się wygłoszona jesienią 2013 roku zapowiedź stopniowego wycofania płackarty z użytku. Jej autor, szef rosyjskich kolei, Władimira Jakunin (objęty międzynarodowymi sankcjami bliski współpracownik Putina), zapewniał, że w miejsce tego wagonu zostanie wprowadzony nowy, ponoć ekonomiczniejszy, sypialny pojazd piętrowy. W internecie można obejrzeć wideo z pierwszych jego przejazdów (zobacz tutaj). W rosyjskiej prasie zaczęły się z kolei pojawiać informacje, zgodnie z którymi wymiana taboru ma nastąpić do końca tego dziesięciolecia.

Wątpliwe jednak, czy nieuchronne odejście płackarty na emeryturę motywowane jest faktycznie dobrem pasażerów. Historia rosyjskiego i radzieckiego kolejnictwa poucza, że wszelkie poważne zmiany w tej branży wiążą się z długofalowymi planami migracyjnymi. Kto wie zatem, czy po rosyjskich szerokich na 1520 milimetrów torach (standardowa szerokość europejskie, w tym i polska wynosi 1435 mm) niebawem nie pomkną w kierunkach zgoła nieturystycznych wypełnione po brzegi siła roboczą nowe wagony. Na przykład na daleką Północ.

 

Andrzej Goworski, Marta Panas-Goworska


Polecamy inne artykuły autora: Andrzej Goworski
Polecamy inne artykuły autora: Marta Panas-Goworska
Powrót
Najnowsze

Muzyczne polowania na czarownice

17.12.2018
Karolina Blecharczyk
Czytaj dalej

Sport postawiony pod ścianą

15.12.2018
Krzysztof Popek Piotr Rowicki
Czytaj dalej

Obserwatorzy w Działaniu

14.12.2018
NEW
Czytaj dalej

Jak de-rumunizowała się Rumunia?

13.12.2018
Krzysztof Popek
Czytaj dalej

Medal Stulecia Niepodległości dla KEW

11.12.2018
NEW
Czytaj dalej

Rewolucja mentalna w Armenii

11.12.2018
Jan Brodowski Krzysztof Popek
Czytaj dalej

copyrights © 2010-2017 by Kolegium Europy Wschodniej im. Jana Nowaka-Jeziorańskiego we Wrocławiu