Bałtyckie sieci kolejowe nie spełniły oczekiwań. Refleksje i perspektywy rozwoju połączeń

W nowy rok Łotysze, którzy korzystają z pociągów, weszli nieco skwaszeni. Długo oczekiwany skład wyprodukowany przez czeską Škodę Vagonkę okazał się wadliwy, a część kursów trzeba było odwołać. Nie jest w stanie tego osłodzić pociąg Wilno – Ryga, który ruszył 27 grudnia, bo jest dosyć drogi i Łotysze będą z niego rzadko korzystać (zresztą kto chciałby jeździć do „bratanków”?). Obecnie wszyscy czekają na Rail Baltica, ale nie jest to szybka perspektywa. O wiele prędzej wróci bezpośrednia kolej na trasie Ryga – Tartu.

Posłuchaj słowa wstępnego drugiego wydania magazynu online!


Wszystko fajnie, ale dlaczego psują się nowe pociągi? – pasażer na stacji Dubulti

O przedwojennej kolei nie ma sensu dużo tutaj pisać – dość wspomnieć, że Rygę (stolicę Republiki Łotewskiej) z Wilnem (stolicą polskiego województwa) łączyło połączenie przez Dyneburg, a także dwie małe stacje graniczne: Zemgale i Turmont. Dziś w dworcu kolejowym Zemgale znajduje się świątynia (okej, inną stację kolejową na Wybrzeżu Ryskim Łotysze przerobili na... pizzerię), za to Turmont utrzymał status stacji kolejowej – do tego stopnia, że przed pandemią jadące z Wilna do Dyneburga pociągi zatrzymywały się na tej stacji. Turmont odegrał swoją drogą ważną rolę w relacjach polsko-łotewskich. „Za Turmont!”, krzyczeli nacjonaliści łotewscy, gdy chcieli się pozbyć krnąbrnej polskiej mniejszości z Łotwy. Dziś w Turmoncie mieszka niewielki procent Polaków, za to wciąż działa tutaj Jezioroski Oddział Związku Polaków na Litwie.

Rozmawiam z byłym ministrem transportu Łotwy Tālisem Linkaitsem, który pełnił tę funkcję w latach 2019–2022. Jest zadowolony z tego, że zakupiono pociągi Škody Vagonki, które na razie kursują na czterech trasach: do Dubulti lub Sloki, do Sailkrasti, do Tukums oraz do Aizkraukle (do Dyneburga w nich zatem nie dojedziemy). Nieco oszczędniej mówi o problemach z kursowaniem, które się wyłoniły. Snuje już jednak kolejne plany na bałtycką ekspansję kolejową.

Następną linią, mam nadzieję, będzie połączenie Tartu – Ryga. Tartu będzie europejską stolicą kultury w 2024 r. i już od kilku lat szuka połączenia z głównymi węzłami przesiadkowymi. Wciąż jednak Estończycy są dalecy od odrobienia pracy domowej: brak unijnej certyfikacji taboru, brak zatrudnionych lokalnych załóg, brak jeszcze porozumienia z dostawcą infrastruktury – narzeka w rozmowie z „Nową Europą Wschodnią” Linkaits. Połączenie na trasie Ryga – Tartu, którą obecnie obsługują prywatne autobusy (dalej można dojechać jeszcze do Narwy, nad samą granicę estońsko-rosyjską), dałoby możliwość bezpośredniego dojazdu ze stolicy Łotwy do stolicy Estonii. Biorąc pod uwagę, że od 27 grudnia mamy już połączenie Wilno – Ryga, a od grudnia 2022 r. – pociąg na trasie Kraków – Wilno, niektórzy krewcy dziennikarze internetowi z Polski piszą już: niedługo dojedziemy pociągiem z Krakowa do Tallinna!

Chyba jednak należałoby wziąć zimny prysznic. Tymczasem Linkaitsowi na sercu leży kolejne połączenie, zapomniane przez pandemię:

– Myślę o trasie Wilno – Turmont do Dyneburga. LTG Link (koleje litewskie – przyp. „Nowej Europy Wschodniej”) obsługiwał to rozszerzenie kilka lat temu, więc jest to kwestia zwykłej chęci strony litewskiej. Pamiętam to połączenie bardzo dobrze, korzystałem z niego, byłem jedynym pasażerem, który wsiadał na stacji w Wilnie, wysiadał zaś już w Dyneburgu, łakomy łatgalskich ciekawostek z życia Polaków we wschodniej Łotwie. – Moim osobistym marzeniem jest ponowne uruchomienie połączeń między Rygą a Możejkami, ale obecnie nie ma odpowiedniego taboru – przyznaje Linkaits.

À propos Możejek, leżących już po stronie litewskiej. Znajduje się tam rafineria Orlenu i przez lata połączenie z Możejkami było kością w gardle kolejnych ekip rządzących Warszawą. W lutym 2020 r., po wielu perypetiach, z udziałem ministrów transportu Litwy i Łotwy oraz szefów polskiego i litewskiego Orlenu otwarto dziewiętnastokilometrowy odcinek rozebranej w 2008 r. przez Koleje Litewskie drogi Możejki – Reņģe (Reņģe to mała stacyjka już po stronie łotewskiej). Dzięki przywróceniu linii, które kosztowało 9 mln euro, litewski Orlen uzyskał możliwość szybszego i tańszego przewozu swoich produktów do portów łotewskich. Podczas otwarcia linii, na miesiąc przed pandemią, ówczesny minister transportu Łotwy Tālis Linkaits mówił, że za rok czy dwa lata linia może być wykorzystywana także przez pasażerów, by z litewskich Możejek mogli trafić do Rygi, gdzie znajduje się największe lotnisko w krajach bałtyckich. Wcześniej bowiem, z powodów finansowych, zamknięto linię Ryga – Reņģe. Nic z tych zapowiedzi się nie spełniło. Być może jakieś fatum wisi nad łotewskimi kolejami?

Spełniło się jednak marzenie o uruchomieniu bezpośredniego połączenia Wilno – Ryga. Nie działało ono już od wielu lat, jednak wielu Polaków miało okazję podróżować nim w okresie sowieckim. Była to na przykład prestiżowa linia „Czajka”, łącząca Mińsk z Wilnem, Rygą i Tallinnem. – Pociągów na tej trasie było sporo, także tych jadących z Symferopola, ale „Czajka” była najbardziej elegancka jak na tamte czasy. W wagonach „samolotowe” siedzenia z miejscówkami – wspomina Helena Bagieńska, była działaczka Związku Polaków w Windawie. – W czasach sowieckich pociągi z Rygi do Wilna i do Tallinna jechały co noc. W młodości jeździliśmy nocą tam, dzień na mieście, wieczorem jakaś dyskoteka czy knajpa a wieczorem, około godziny 23, powrót do Rygi – mówi Danuta Szawdyn, Polka z Rygi. Była to jedna z okazji, by odwiedzić Polaków na Litwie. Choć stosunki obu społeczności nie należały do zażyłych, to nad Dźwiną można było dostać wydawany w Wilnie „Czerwony Sztandar”, do Rygi zaś przyjeżdżały polskie teatry z Wilna. Czasem odwiedzały się rodziny. – Podobało mi się na Litwie. Biegliśmy na wszystkie wystawy, zawsze na Ostrą Bramę. Często słychać było polski na ulicach czy sklepach – wspomina Szawdyn.

Później, już w latach dziewięćdziesiątych XX w., połączenie Ryga – Wilno zachowano. – Jechałem pociągiem kolei litewskich z Wilna do Rygi jakoś w okolicach 1996. Był to kurs nocny, w składzie były chyba same, odnowione już wówczas, w barwach Kolei Litewskich (LG), wagony sypialne. „Lietuvos Geležinkeliai” (pol. „Koleje Litewskie”) operowały wtedy na tej trasie odnowionym taborem RVR (wagony wyprodukowane w Rydze – przyp. „Nowej Europy Wschodniej”), z nieco zmodyfikowaną wersją przedziałów sypialnych. Po drodze przystanki na pewno były w Janiszkach i Szawlach po stronie litewskiej, a po łotewskiej – w Jełgawie – wspomina mój bałtycki przyjaciel, współpracownik „Nowej Europy Wschodniej” Nikodem Szczygłowski. Dziś stacje na linii kolei Wilno – Ryga są w Koszedarach, Janiszkach, Szawlach i Jełgawie, nie da się zatem dotrzeć z Rygi do Kowna.

Na szczęście nie ma już kontroli granicznej, gdyż oba kraje od 2007 r. znajdują się w strefie Schengen. – Łotewska kontrola graniczna odbywała się na stacji w Meitene, a po stronie litewskiej – chyba w Kalviai. Pociąg przyjeżdżał do Rygi dość wcześnie rano, pamiętam, że wszystko było jeszcze pozamykane – mówi Szczygłowski.

W 1990 r. z Rygi do Wilna jeździł były poseł na Sejm Łotwy Nikołaj Kabanow, który wspomina w rozmowie z „Nową Europą Wschodnią”: Zabrałem dziewczynę na rynek w Garunach. Po co? Po najnowszy włoski strój kąpielowy (śmiech).

Dziś Łotysze nieco kręcą nosem na ceny biletów (bilet w drugiej klasie na pełną trasę kosztuje 24 euro, w pierwszej – 10 euro więcej; „czeskimi pociągami” na Wybrzeżu Ryskim można podróżować za grosze), ale także na sens samego połączenia. – Podróż pociągiem, która łączy nas z naszymi południowymi sąsiadami, jest korzystna dla łotewskich biznesmenów (handlowców, hotelarzy, karczmarzy itp.), ponieważ daje Litwinom możliwość przybycia rano do Rygi, zrobienia zakupów i spędzenia wieczoru w instytucji rozrywkowej. Jedna noc i następny dzień wolny na zakupy i jedzenie w restauracjach, następnie powrót do domu popołudniowym pociągiem. Obroty na Łotwie rosną. Czy Łotyszom opłaca się podróżować pociągiem do Wilna? – zastanawia się Henryk Danusiewicz z Rygi, prezes Łotewskiego Związku Handlowców.


Pociąg z Rygi odjeżdża o godz. 15.28, dociera do Wilna o godz. 19.51; z Wilna zaś wyjeżdża następnego dnia o 6.30 i jest w Rydze o godz. 10.43. Według Danusiewicza to połączenie może mieć sens tylko i wyłącznie wtedy, kiedy mieszkańcy Łotwy udają się na wieczorny rejs samolotowy do Wilna. – Pociąg wjeżdża do Wilna, gdy sklepy są zamknięte, a życie wieczorne dobiega końca. Pozostaje więc jeden pełny dzień do opłacenia dwoma noclegami. Następnie wczesny rejs do Rygi. Nieopłacalne. Ceny są również znacznie droższe niż w przypadku autobusów. Jeżdżą o pół godziny szybciej i dużo taniej – narzeka w swoim poście na Facebooku.

Tymczasem psują się czeskie pociągi, które miały w grudniu cieszyć mieszkańców Wybrzeża Ryskiego. Taką Škodą w teorii można się było udać do Dubulti lub Saulkrasti, spędzić parę godzin na pełnej śniegu plaży. Niestety w wielu przypadkach nie udało się, bo rejsy były odwoływane. „W poniedziałkowy wieczór spółka «Pasažieru vilciens» (pol. „Pociąg Pasażerski”) poinformowała, że ​​9 stycznia ze względu na problemy z nowymi pociągami elektrycznymi oraz stan zdrowia maszynistów zmuszona była odwołać cztery kursy w kierunku Sloka i trzy w kierunku Saulkrasti. Odwołane pociągi stanowią około 2% z ponad 320 codziennych rejsów «Pasažieru Vilciens» w dni powszednie”, poinformował portal LSM.lv. Taka sytuacja trwa już od początku roku. Moi łotewscy znajomi przyznają, że można było kupić pociągi Stadlera tak jak Estończycy albo zainteresować się bardziej Pesą czy Newagiem. – Litwini i Estończycy się z nas śmieją. Tutaj też się śmiejemy, ale bardzo nerwowo. Krótko mówiąc, pociągi okazały się bardzo problematyczne. Przy zamówieniu zapomniano uwzględnić pewnych rzeczy w specyfikacji (np. statywów do rowerów), ale to drobnostki. Pociągi ciągle się psują, a spółka kolejowa milczy na temat szczegółów technicznych, nic nie da się z nich wyciągnąć. Być może cała specyfikacja nie była dostosowana do naszych warunków. Aby jednak sprawdzić tę wersję, potrzebny jest dostęp do raportów o usterkach i niezależny specjalista. Ale nasz kraj jest mały, jest tylko jedna kolej i jest państwowa... – pisze do mnie znajomy dziennikarz, który woli zachować anonimowość.

Gdy spokojnie dojedziemy pociągiem z Wilna do Rygi, podobnie jak litewscy i łotewscy politycy w pierwszym dniu kursowania („Po co ta pokazówka?” – pyta mnie mój litewski znajomy), albo gdy przestaną psuć się czeskie wagony, pojawią się kolejne pytania, np. o trasę Ryga – Kłajpeda przez Szawle. Do tej pory mieszkańcy Litwy i Łotwy poruszają się tam niewygodnymi marszrutkami, nie każdego też stać na połączenie lotnicze Ryga – Połąga.

Żeby jednak ciągle nie narzekać, mój znajomy z Kłajpedy, dziennikarz Denis Kiszyniewski, ma kilka dobrych słów. – Ostatnie decyzje dwóch krajów to wkład w zieloną agendę, nawet jeśli się nie opłaca. W ogóle to wielka hańba, że ​​pomiędzy stolicami krajów bałtyckich nie było dotąd komunikacji kolejowej – mówi dziennikarz. Ale tym razem znów jest jakieś „ale”. Pociąg Ryga – Wilno przyjeżdża z Rygi do Szawli na kilka minut przed odjazdem pociągu Szawle – Kłajpeda. – Nie rozumiem, dlaczego oni tego nie skoordynowali – denerwuje się Denis. W międzyczasie zmieniono rozkład i na dworcu w Szawlach czeka się dwie godziny na pociąg do Kłajpedy.

I teraz już wiem. Kraje bałtyckie po prostu zaplątały się w sieci kolejowe. Kto je rozwiąże w nowym roku, niczym zaplątany łańcuch na bożonarodzeniowej choince, która pięknie ozdabia pociągi „Lietuvos Geležinkeliai”?


TABELKA


Kilka słów o „czeskiej transakcji”.

Pierwsze dwa wagony nowych pociągów elektrycznych czeskiej firmy Škoda Vagonka trafiły do ​​Rygi ponad półtora roku temu – w czerwcu 2022 r. Każdy pociąg elektryczny składa się z czterech wagonów. Długość jednego pociągu elektrycznego wynosi 109 m. Każdy pociąg posiada miejsca siedzące dla 436 pasażerów i miejsca parkingowe dla 454 pasażerów. Wsiadanie do pociągów jest jednopoziomowe, z podwyższonych peronów pasażerskich, przez co niepełnosprawni nie mają już się czego obawiać (inaczej było w starych sowieckich pociągach RVR, gdzie do wagonu trzeba było się „wspinać”). Spółka Škoda Vagonka dostarczyła do tej pory na Łotwę 23 pociągi, a 9 pociągów elektrycznych trafi tam w 2024 r. Całkowity koszt całego projektu szacowany jest na 258 mln euro.